En la entrada anterior se entrego el contexto, de forma sintética, de las partes que se consideraron mas importantes en el proceso de descentralización de recursos de Portugal, para de esa forma hacer mas eficiente todas las actividades que requirieran un gasto económico y de intervención por parte de las entidades decidoras en lo que respecta a planificación de la estructura país. Pero si bien se presentaron ciertas medidas abordadas por la nación portuguesa, se presentaron también ciertas deficiencias actuales, sobre todo en lo que respecta a la infraestructura vial, es por esto que en esta segunda parte del desarrollo de analogías se abordara específicamente la estructura actual del sistema de infraestructura vial a través de ciertos pretextos tomados del territorio, para de esta forma lograr recopilar las medidas que se han ido tomando por parte del gobierno para ser llevadas a la praxis por los distintos gobiernos regionales.
En la actualidad Portugal es uno de los países con mayor acción en el desarrollo de proyectos de infraestructura pública con financiación y participación de empresas privadas, las cuales son denominadas PPPs (Sigla en portugués de sociedades publico privadas), el auge de este planteamiento es originado principalmente por buenas experiencias tales como el proyecto de construcción y financiación del puente Vasco de Gama (iniciada en 1995).
En los años posteriores a esta obra, específicamente refiriéndonos al año 1997, nos encontramos con la decisión del gobierno de acelerar la construcción de las pistas incluidas en el Plan Nacional de Vialidad vigente para esa época desde 1985 y actualizado el año 1998, también a través de las instancias PPPs. Este plan comprendía una cantidad de proyectos de autopistas de las cuales 12 fueron adjudicadas, dentro de las cuales 5 serian diseñadas y sustentadas por el régimen de concesionado real, es decir aquel financiado por los usuarios, mientras que las otras 7 funcionarían a través de un peaje virtual (SCUT) }, el cual no considera un cobro al usuario. Para denotar la importancia de esta dinámica de interacción con el sector privado, se puede exponer de forma breve lo expuesto por el director superintendente de BPC (Considerada una de las subsidiarias mas importantes en lo que respecta a estas actividades), el cual nos plantea la capacidad de anticipar inversiones en obras de infraestructura por el hecho de contar con una iniciativa privada, además de asegurarle al gobierno un menor tiempo en el termino de las obras, ya que de cierta manera el gobierno no debe hacerse responsable por todas las actividades. Estos múltiples beneficios señalados se ven reflejados por los
En lo que respecta al flujo de los recursos económicos para llevar a cabo estos proyectos, las limitaciones o barreras de endeudamiento por parte de las compañías privadas, se ven solucionadas ya que la garantía de los bancos en este caso financiadores, es el flujo de recursos del proyecto tras el termino de las obras. Por otra parte los contratos de concesión y las financiaciones se firman con sociedades de propósito específico, atendiendo de esta manera a los objetivos determinados, con los recursos necesarios.
El contrato de estas vinculaciones estado-privados, contempla que las concesionarias se hace responsable de todas las etapas del emprendimiento, esto se refiere específicamente desde el proyecto de ingeniería, hasta la explotación de las rutas. El financiamiento de los trabajos en cubierto en un 15% aproximadamente por los accionistas y el 85% restante por los bancos financiadores.
Ya en un pasaje anterior se menciono en que consiste principalmente la metodología SCUT y como principales ventajas de este método encontramos la no existencia del endeudamiento publico, en conjunto con la positiva relación tiempo-costo, ya que el estado logra implementar obras dentro de un periodo de 5 años promedio y las puede pagar en un plazo de 30 años.
Otras aplicaciones del estado portugués consisten en la reforma de
Ahora al abordar el tema de la planificación vial, nos encontramos con lo expuesto por el ingeniero Joan Sousa Marques, Vicepresidente InIR (Instituto de infraestructuras rodoviarias), el cual nos entrega de forma breve el actual estado de las administraciones vial en Portugal, planteando el nuevo modelo de organización y de financiamiento, el cual se compone principalmente por un cambio en la denominación y funciones de la administración vial, además de destacar el eficiente plan de seguridad vial desarrollado por este modelo, que logra ubicar a Portugal dentro de los 10 primeros países en seguridad vial de
Ahora considero de suma importancia hacer referencia al ya señalado InIR, ya que de cierta forma nos entregara indicios de la estructura de administración vial de Portugal. Este organismo es el responsable de regular y fiscalizar la infraestructura vial, además de supervisar la ejecución de la conservación, la gestión y la explotación de las carreteras. Cabe señalar como un aspecto de suma importancia el hecho de que es el representante del estado en los contratos de concesión. Un claro ejemplo de las buenas gestiones de este organismo es el planteamiento de la construcción de enlaces directos a través de carreteras entre el moderno parque logístico, la autopista A1 (Lisboa-Porto) y la carretera EN1, siendo las dos ultimas señaladas, las principales arterias de transporte y circulación del país.
Ahora al analizar las estructuras y acciones expuestas, nos encontramos con un estado que trabaja con instituciones privadas para de esta forma hacer mas eficientes las construcciones de determinadas obras y posee como intermediario al InIR, lo que nos arroja como muestra el hecho de cómo al poseer una estructura con menor cantidad divisiones de orden jerárquico y por ende disminuir el volumen de la masa burocrática y que de mas libertad a las instituciones regionales como lo son los ayuntamientos, se genere una situación de mayor eficiencia, lo que no quiere decir que se erradiquen por completo los problemas pero si que los proyectos implican una menor cantidad de tiempo por lo ya señalado, pero además comprenden una menor cantidad de gastos económicos, ya que de cierta manera son realizados tomando en cuenta el contexto regional y no se implantan medidas con un modelo totalmente ajeno al espacio sobre el cual se trabaja, tal como se aprecia en el caso chileno donde efectivamente trae consecuencias, como la modificación posterior de los proyectos o la reestructuración de estos por aspectos ya sea sociales o ambientales que no se evalúan en una escala mas especifica.
A continuación se expone de forma esquemática las claves que han llevado al desarrollo de las redes viales de Portugal a una situación que las encamina en el éxito:
Posterior a la presentación esquemática, se darán a conocer dos mapas, que de cierta manera intentaran demostrar los cambios territoriales que se están dando a lugar en Portugal:
Mapa 1: Recursos centralizados con una precaria intervención al resto del país.
En esta imagen se busca mostrar como los flujos de recursos y decisiones son mas fuertes entre las dos ciudades mas importantes como lo es Lisboa y Porto, mientras que capitales regionales como la ciudad de Faro muestran un interrumpido flujo de recursos, muestra de esto es la poca planificación y gestión para solucionar los problemas de congestión vial generado por las actividades temporales (turismo).
De esta imagen podemos interpretar que si bien se mantienen ciertos centros decidores, los recursos son repartidos a las distintas regiones para que estas de una forma más autónoma puedan hacerse cargo de sus problemas y situaciones de infraestructura y planificación vial. Si bien el estado genera una dinámica de gestión publico privada, cada región la puede abordar según su contexto.
Implicancias de la reestructuración
aplicado al Modelo del Cubo
Al evaluar el aspecto territorial podemos señalar de forma breve que aun carece de ciertos aspectos para que atienda al nivel micro completamente, ya que se desarrolla como un proceso paulatino. En lo que respecta a lo social, a nivel macro vemos las uniones de las grandes autopistas, pero solo en un aspecto meso posee implicancias con el bienestar social (mas obras en menos tiempo, generando mayor accesibilidad con cierta integración). Por ultimo la dimensión temporal comenzó a nivel nacional en los inicios de este proceso como se señalo en la entran anterior, actualmente posee relaciones a nivel regional y se desarrolla en pro de contemplar todo el territorio.
Para finalizar podemos señalar la importancia de las medidas tomadas en Portugal en lo que respecta a infraestructura vial, que además puede servir a modo de ejemplo para desarrollara proyectos similares en Chile. Pero considero de igual importancia el hecho de mencionar los problemas con los cuales aun debe lidiar la nación portuguesa, siendo solo un ejemplo los ya abordados y destacar de esta forma que la generación de una abundante accesibilidad de calidad y eficiente no es sinónimo de una real integración de toda la población y por ende nos encontramos con fragmentaciones territoriales que guardan cierta relación con la temática central de territorios aislados, entendiendo siempre la diferencia de contextos planteados, en conjunto con las disímiles dinámicas administrativas.
Bibliografía
- Antunes, M. (2005). El sentido de la sociedad. “Gobierno portugués une fuerzas con la iniciativa privada para ejecutar proyectos de infraestructura vial”. [Consultado mayo 21, de 2009]. Disponible en
- J. GONZÁLEZ. (2009). El Ayuntamiento adjudica la reforma de la avenida de Portugal en 610.000 euros. [Consultado mayo 20, de 2009]. Disponible en la Web: http://www.elcomerciodigital.com/aviles/20090309/aviles/ayuntamiento-adjudica-reforma-avenida-20090309.html
- Pereira, L. Propuesta de Reglamentación de las Auditorias de Seguridad Vial en Portugal. [Consultado mayo 21, de 2009]. Disponible en
- Instituto geográfico portugués. Disponible en
Ahora se me hace más evidente la forma en como los recursos Financieros pueden ser Descentralizados: Por una parte el Gobierno Portugués fue inteligente al incentivar la inversión privada, pero lo fue aún más al involucrar a los Gobiernos Regionales en la toma de Decisiones para satisfacer de buena forma las necesidades a Escala Micro-Meso. Creo que es un buen ejemplo de aplicación para CHILE, ya que al ser un proyecto de Descentralización Vial aporta a generar mayor Accesibilidad, pero además de generar proyectos concretos y oportunos pensados y planeados para la población regional, y no en base a planeamientos Nacionales.
ResponderEliminarLlevando este tema a Chile, es de vital importancia para los Territorios Aislados (yo estoy viendo el mismo tema), ya que estos a lo largo de la historia de nuestro país se han planeado siempre desde una lógica Nacional Centralizadora, donde el Gobierno ha sido altamente Subsidiario, y donde los incentivos hacia el sector privado no han sido del todo incentivadotes, debido en gran medida a que no se presentan proyectos pensados a escala Local o Meso, lo cual hace que estos territorios extremos no sean para nada sustentables económicamente…
Puede ser un buen ejemplo para Chile, pero considero que si no hay una descentralización territorial de base en cuanto a administración de unidades territoriales, la descentralización de infraestructuras, viales para el caso de Portugal, se ve bastante dificultada. Aplicándolo al caso de los territorios aislados planteado por Daniela, de que forma incide la descentralización de las redes viales, si las unidades administrativas a las cuales se prentende integrar no tienen las posibilidades ni aptitudes para integrarse.
ResponderEliminarComo bien planteaste para el caso de Portugal, lo que fundamenta la posibilidad de descentralizar el sistema vial es la descentralización de los recursos a las distintas unidades, dando capacidad de autogestión y autonomía, otorgando la posibilidad de decidir sobre materias de organización, gestión y planificación bajo la jurisdicción pertiente.
Con respecto a Chile, se me viene a la cabeza la carretera austral, no se si muy pertienente al caso, pero lo asocio al tema de generar infraestructura a modo de integrar, pero no se hasta que punto cumple esa función.
En muchos casos, las redes viales significan para los territorios segregación y discriminación de acceso, por lo tanto de ser integrado, quizás puede considerarse que de alguna medida atenten contra los principios descentralizadores.
Saludos
Se hace destacable y a la vez la diferenciación con nuestro país el hecho de traspasar a los gobiernos regiones (en nuestro caso intendencias) las decisiones para llevar a cabo proyectos de infraestructua vial a las escalas que le competen (local, glocal).
ResponderEliminarSin embargo, a pesar que es sabido que el desarrollo de redes viables incide en la integración de los territorios aislados, no es una condición que siempre se vaya a lograr, sino que depende netamente de la dinámica que estructure el territorio a fin de salir de su condición de aislamiento y del desarrollo de oportunidades a fin de ser partícipe activo dentro de un entorno. Yendo a hechos concretos y enfatizando lo que dice Manuela, ¿por qué es que ahora se está evaluando el término de la carretera austral por tierra si durante años la integración del extremo sur del país nunca estuvo en sus prioridades. ¿Qué relación existe con el proyecto Hidroaysén? ¿No sería de gran aporte la carretera para instalar a su lado las torres de alta tensión que comunicarían la energía con el SIC debido a que de esta forma se evitarían conflictos con los terrenos privados?
Creo que el aislamiento del sur del país es una situación similar a la que ocurre con la ciudad de Faro, todo el dinamismo económico está situado al norte del país (en el caso portugúes al noreste) por tanto, las alternativas que pueda ofrecer Faro para insertarse en un mercado global deben ser mínimas y tal situación se ve reflejada en el aislamiento que tiene con el resto del país y con la comunidad europea. Es por ello que mientras no genere alternativas potentes para el desarrollo económico, el gobierno central seguiría con su lógica de implementar los sistemas viables en el norte de Portugal, por lo que el traspaso de estas iniciativas a los gobiernos regionales si bien puede ayudarlo a mejorar su conectividad con el resto del territorio, no le asegurará precisamente una integración a éste.
Saludos.
Me parece interesante el tema que estas abordando, el como lograr una descentralización de recursos a base de un elemento sumamente fundamental como lo es la Infraestructura, en este caso la construcción de redes que conectes de una formas optima al territorio a sus ciudades principales, además los alcances que presentan estos grandes proyectos de inversión como lo es la construcción de autopistas en el país presenta trascendencia en otros elementos a analizar como por ejemplo la disponibilidad de trabajo para realizar estas grandes construcciones. Como tu explicas en tu publicación “ específicamente refiriéndonos al año 1997, nos encontramos con la decisión del gobierno de acelerar la construcción de las pistas incluidas en el Plan Nacional de Vialidad vigente para esa época desde 1985 y actualizado el año 1998, también a través de las instancias PPPs.” Si analizas el espacio tiempo la aceleración de las pistas por parte del gobierno se desarrollaron a la vez cuando el mundo comenzaba a sortear una Crisis Económica como lo fue la Crisis asiática de finales de los 90´. A lo que me quiero referir es a que las consecuencias de estas crisis que acarrean problemas de desempleo en la población, y que una forma de apalear estos efectos es con el desarrollo de iniciativas de gran envergadura en materia de construcción como es la desarrollada por Portugal en esos años. Lo que le da características de fuera de foco a tu analogía, además de los beneficios que generan las autopistas en si.
ResponderEliminarEn el caso de Chile haciendo alusión a principios de Frontera no creo que una división geopolítica sea un obstáculo para la descentralización de territorio aislado, me explico, seria posible el desarrollo una autopista a nivel argentino-chilena que para evitar un mayor impacto en las zonas naturales de nuestro extremos sur, suena Utópico creo que las fronteras solo sirven para alcances político-administrativo y de jurisdicción pero para el desarrollo de grandes obras infraestructurales ¿Cual será el obstáculo?, además se logra una conexión mas eficiente a través de territorio argentino y chileno. Pero para que este proyecto sea viable o factible es necesario un flujo constante de autos que por medio de peajes localizados se logre recuperar a inversión hecha por las empresas lo que me abre un tema analizar. Si Europa esta completamente Conectada no solo por autopistas por que no puede alcanzar ese nivel de conexión Latinoamérica. Muy interesante tu tema Camilo Alfonso.
Saludos nos vemos en la U.
atte. Felipe Zúñiga Vargas