Nube de Palabras

Se presenta a continuación, el resultado de la nube de palabras, para de esa forma extraer ciertos términos presentes en las distintas entradas trabajadas que posean un grado de relevancia en lo que respecta a su presencia en el texto.

Sistema vial en Portugal: Hacia una integración Inter-escalar

En la entrada anterior se entrego el contexto, de forma sintética, de las partes que se consideraron mas importantes en el proceso de descentralización de recursos de Portugal, para de esa forma hacer mas eficiente todas las actividades que requirieran un gasto económico y de intervención por parte de las entidades decidoras en lo que respecta a planificación de la estructura país. Pero si bien se presentaron ciertas medidas abordadas por la nación portuguesa, se presentaron también ciertas deficiencias actuales, sobre todo en lo que respecta a la infraestructura vial, es por esto que en esta segunda parte del desarrollo de analogías se abordara específicamente la estructura actual del sistema de infraestructura vial a través de ciertos pretextos tomados del territorio, para de esta forma lograr recopilar las medidas que se han ido tomando por parte del gobierno para ser llevadas a la praxis por los distintos gobiernos regionales.

En la actualidad Portugal es uno de los países con mayor acción en el desarrollo de proyectos de infraestructura pública con financiación y participación de empresas privadas, las cuales son denominadas PPPs (Sigla en portugués de sociedades publico privadas), el auge de este planteamiento es originado principalmente por buenas experiencias tales como el proyecto de construcción y financiación del puente Vasco de Gama (iniciada en 1995).

En los años posteriores a esta obra, específicamente refiriéndonos al año 1997, nos encontramos con la decisión del gobierno de acelerar la construcción de las pistas incluidas en el Plan Nacional de Vialidad vigente para esa época desde 1985 y actualizado el año 1998, también a través de las instancias PPPs. Este plan comprendía una cantidad de proyectos de autopistas de las cuales 12 fueron adjudicadas, dentro de las cuales 5 serian diseñadas y sustentadas por el régimen de concesionado real, es decir aquel financiado por los usuarios, mientras que las otras 7 funcionarían a través de un peaje virtual (SCUT) }, el cual no considera un cobro al usuario. Para denotar la importancia de esta dinámica de interacción con el sector privado, se puede exponer de forma breve lo expuesto por el director superintendente de BPC (Considerada una de las subsidiarias mas importantes en lo que respecta a estas actividades), el cual nos plantea la capacidad de anticipar inversiones en obras de infraestructura por el hecho de contar con una iniciativa privada, además de asegurarle al gobierno un menor tiempo en el termino de las obras, ya que de cierta manera el gobierno no debe hacerse responsable por todas las actividades. Estos múltiples beneficios señalados se ven reflejados por los 1500 Km. de autopistas que se le suman a las 1200 ya existente, situación que implica además cifras en inversión privada cercanas a los 6 mil millones de euros en un tiempo aproximado de 10 años.

En lo que respecta al flujo de los recursos económicos para llevar a cabo estos proyectos, las limitaciones o barreras de endeudamiento por parte de las compañías privadas, se ven solucionadas ya que la garantía de los bancos en este caso financiadores, es el flujo de recursos del proyecto tras el termino de las obras. Por otra parte los contratos de concesión y las financiaciones se firman con sociedades de propósito específico, atendiendo de esta manera a los objetivos determinados, con los recursos necesarios.

El contrato de estas vinculaciones estado-privados, contempla que las concesionarias se hace responsable de todas las etapas del emprendimiento, esto se refiere específicamente desde el proyecto de ingeniería, hasta la explotación de las rutas. El financiamiento de los trabajos en cubierto en un 15% aproximadamente por los accionistas y el 85% restante por los bancos financiadores.

Ya en un pasaje anterior se menciono en que consiste principalmente la metodología SCUT y como principales ventajas de este método encontramos la no existencia del endeudamiento publico, en conjunto con la positiva relación tiempo-costo, ya que el estado logra implementar obras dentro de un periodo de 5 años promedio y las puede pagar en un plazo de 30 años.

Otras aplicaciones del estado portugués consisten en la reforma de la Av. Portugal, obra adjudicada por el Ayuntamiento (Entiéndase como el órgano de administración de un municipio). Este proyecto fue elaborado por el Área municipal de urbanismo, entidad encargada de avaluar estos aspectos, a nivel regional, para de esta forma lograr mayor eficiencia en sus decisiones ya que atiende al contexto del espacio con el cual se trabaja. Esta iniciativa comprende además el reemplazo de cañerías de saneamiento y suministros de agua. Por otra parte busca implementar en las calles y veredas mayor cantidad de árboles, jardines y basureros, para de esta forma seguir las recomendaciones de la normativa que busca eliminar las barreras físicas en la vía publica.

Ahora al abordar el tema de la planificación vial, nos encontramos con lo expuesto por el ingeniero Joan Sousa Marques, Vicepresidente InIR (Instituto de infraestructuras rodoviarias), el cual nos entrega de forma breve el actual estado de las administraciones vial en Portugal, planteando el nuevo modelo de organización y de financiamiento, el cual se compone principalmente por un cambio en la denominación y funciones de la administración vial, además de destacar el eficiente plan de seguridad vial desarrollado por este modelo, que logra ubicar a Portugal dentro de los 10 primeros países en seguridad vial de la Unión Europea.

Ahora considero de suma importancia hacer referencia al ya señalado InIR, ya que de cierta forma nos entregara indicios de la estructura de administración vial de Portugal. Este organismo es el responsable de regular y fiscalizar la infraestructura vial, además de supervisar la ejecución de la conservación, la gestión y la explotación de las carreteras. Cabe señalar como un aspecto de suma importancia el hecho de que es el representante del estado en los contratos de concesión. Un claro ejemplo de las buenas gestiones de este organismo es el planteamiento de la construcción de enlaces directos a través de carreteras entre el moderno parque logístico, la autopista A1 (Lisboa-Porto) y la carretera EN1, siendo las dos ultimas señaladas, las principales arterias de transporte y circulación del país.

Ahora al analizar las estructuras y acciones expuestas, nos encontramos con un estado que trabaja con instituciones privadas para de esta forma hacer mas eficientes las construcciones de determinadas obras y posee como intermediario al InIR, lo que nos arroja como muestra el hecho de cómo al poseer una estructura con menor cantidad divisiones de orden jerárquico y por ende disminuir el volumen de la masa burocrática y que de mas libertad a las instituciones regionales como lo son los ayuntamientos, se genere una situación de mayor eficiencia, lo que no quiere decir que se erradiquen por completo los problemas pero si que los proyectos implican una menor cantidad de tiempo por lo ya señalado, pero además comprenden una menor cantidad de gastos económicos, ya que de cierta manera son realizados tomando en cuenta el contexto regional y no se implantan medidas con un modelo totalmente ajeno al espacio sobre el cual se trabaja, tal como se aprecia en el caso chileno donde efectivamente trae consecuencias, como la modificación posterior de los proyectos o la reestructuración de estos por aspectos ya sea sociales o ambientales que no se evalúan en una escala mas especifica.

A continuación se expone de forma esquemática las claves que han llevado al desarrollo de las redes viales de Portugal a una situación que las encamina en el éxito:

Posterior a la presentación esquemática, se darán a conocer dos mapas, que de cierta manera intentaran demostrar los cambios territoriales que se están dando a lugar en Portugal:

Mapa 1: Recursos centralizados con una precaria intervención al resto del país.

En esta imagen se busca mostrar como los flujos de recursos y decisiones son mas fuertes entre las dos ciudades mas importantes como lo es Lisboa y Porto, mientras que capitales regionales como la ciudad de Faro muestran un interrumpido flujo de recursos, muestra de esto es la poca planificación y gestión para solucionar los problemas de congestión vial generado por las actividades temporales (turismo).

Mapa 2: Recursos más descentralizados que le dan autonomía a las distintas regiones.

De esta imagen podemos interpretar que si bien se mantienen ciertos centros decidores, los recursos son repartidos a las distintas regiones para que estas de una forma más autónoma puedan hacerse cargo de sus problemas y situaciones de infraestructura y planificación vial. Si bien el estado genera una dinámica de gestión publico privada, cada región la puede abordar según su contexto.

Ahora al insertar esta situación en los parámetros del modelo cúbico, nos encontramos con un conjunto de implicancias de variados órdenes que serán presentadas primero esquemáticamente, para luego explicar el motivo de sus pertinencias:

Implicancias de la reestructuración del sistema de planificación vial,

aplicado al Modelo del Cubo

Al evaluar el aspecto territorial podemos señalar de forma breve que aun carece de ciertos aspectos para que atienda al nivel micro completamente, ya que se desarrolla como un proceso paulatino. En lo que respecta a lo social, a nivel macro vemos las uniones de las grandes autopistas, pero solo en un aspecto meso posee implicancias con el bienestar social (mas obras en menos tiempo, generando mayor accesibilidad con cierta integración). Por ultimo la dimensión temporal comenzó a nivel nacional en los inicios de este proceso como se señalo en la entran anterior, actualmente posee relaciones a nivel regional y se desarrolla en pro de contemplar todo el territorio.

Para finalizar podemos señalar la importancia de las medidas tomadas en Portugal en lo que respecta a infraestructura vial, que además puede servir a modo de ejemplo para desarrollara proyectos similares en Chile. Pero considero de igual importancia el hecho de mencionar los problemas con los cuales aun debe lidiar la nación portuguesa, siendo solo un ejemplo los ya abordados y destacar de esta forma que la generación de una abundante accesibilidad de calidad y eficiente no es sinónimo de una real integración de toda la población y por ende nos encontramos con fragmentaciones territoriales que guardan cierta relación con la temática central de territorios aislados, entendiendo siempre la diferencia de contextos planteados, en conjunto con las disímiles dinámicas administrativas.

Bibliografía

• Antunes, M. (2005). El sentido de la sociedad. “Gobierno portugués une fuerzas con la iniciativa privada para ejecutar proyectos de infraestructura vial”. [Consultado mayo 21, de 2009]. Disponible en la Web: http://www.odebrechtonline.com.br/materias/00401-00500/416/

• J. GONZÁLEZ. (2009). El Ayuntamiento adjudica la reforma de la avenida de Portugal en 610.000 euros. [Consultado mayo 20, de 2009]. Disponible en la Web: http://www.elcomerciodigital.com/aviles/20090309/aviles/ayuntamiento-adjudica-reforma-avenida-20090309.html

• Pereira, L. Propuesta de Reglamentación de las Auditorias de Seguridad Vial en Portugal. [Consultado mayo 21, de 2009]. Disponible en la Web: http://74.125.47.132/search?q=cache:uGHRyFkVuxoJ:www.institutoivia.com/cisev-ponencias/aspectos_legislativos_ln/Luis_Miguel_Pereira.pdf+Propuesta+de+Reglamentaci%C3%B3n+de+las+Auditorias+de+Seguridad+Vial+en+Portugal&cd=1&hl=es&ct=clnk&gl=cl

• Instituto geográfico portugués. Disponible en la Web: http://www.igeo.pt/
  

Clase 14 de Mayo

En esta clase se trabajo principalmente en base a las analogías desarrollados por los alumnos, para esto cada alumno presento su área de estudio y posterior a esto como evaluó el territorio, desde la perspectiva del ordenamiento territorial, para que de esta forma el profesor guiara el trabajo y le diera curso a una idea mas especifica a desarrollar.

Algunos de los ejemplos vistos fueron los de Alemania y sus líneas férreas, ecuador y su proceso actual de regionalización, República Checa a partir de su estructura post Unión Soviética y todo lo que esto conlleva en el arraigo de la población. Rosario y Uruguay fueron otros ejemplos trabajaos.

En lo que respecta a Portugal, el trabajo tomo una nueva orientación producto de lo expuesto en clases, ya que se dio a conocer como Portugal supo complementar las estructuras viales de las zonas urbanas y no urbanas, instaurando proyectos intersectoriales que básicamente terminaron con las competencias institucionales creando entidades únicas encargadas de planificar todo el espacio, situación disímil a la ocurrida en Chile, donde las incongruencias entre el MOP y el SERVIU generan situaciones problemáticas para la ciudad. Es en base a esto que se procederá a trabajar específicamente en esta situación, analizando las medidas tomadas por Portugal para solucionar los problemas de infraestructura vial, específicamente dar a conocer como llegaron a la transversalidad, pero sin dejar atrás sus problemas actuales.

Por ultimo para terminar esta parte del curso, debo plasmar en el cubo la interacción de las dimensiones y factores que son participes en estos procesos, evaluando su multiescalariedad.

Clase 7 de mayo

Se realiza una recalendarización del programa semestral, la cual consiste en tres etapas fundamentalmente:

1° Etapa: Proceso que se extiende desde el principio del semestre y finaliza el día 2 de mayo, por lo tanto se considera como una etapa finalizada.

2° Etapa: En esta segunda etapa se trabaja en base a analogías con otros procesos de regionalización, pero aplicados al modelado del cubo trabajado en clases. Este periodo posee su fecha de evaluación el día 22 de mayo.

3°Etapa: Posterior a las dos primeras etapas, se presenta el proyecto final a trabajar, es decir la aplicación e implementación de las herramientas ya recolectadas. La evaluación se estima para el día 22 de junio.
De esta forma se procede a la actualización de los procesos territoriales en Chile, reformulando su estructura, con una capacidad de anticipación tomando como base los conflictos y deficiencias actuales.
Como próximo objetivo, es decir respecto a la próxima clase, se plantea el trabajo básicamente de analogías con procesos de regionalización de otros países, dando sus antecedentes, en conjunto a su estado actual, para de esta forma entender la eficiencia de sus procesos. Cabe señalar que todo esto respecto a la modelación del cubo ya trabajada y señalada, la cual nos permitirá entender las pertinencias temáticas.

Analogías/Pretextos

Chile y su analogía de regionalización con el caso portugués

Al haber analizado el proceso de regionalización en Chile y algunos de los principios que rigieron a este, en las entradas anteriores, a continuación se procede a presentar el caso portugués, en primer lugar entregando un contexto de su situación histórica de regionalización y división administrativa, para posteriormente entender su dinámica actual y como afronta los problemas de centralización.

Para el año 1936 Portugal poseía 11 provincias o regiones naturales (estructura posterior a los distritos en lo que respecta a jerarquía), las cuales fueron disueltas por la constitución de 1976. Además es de destacar que Portugal se divide en continental e insular, pero antes de 1976 (implantación de la nueva constitución) esta división se caracterizaba por integrar ambos territorios, exceptuando la disímil estructura administrativa, en conjunto a esto se destaca que los territorios insulares presentaban sus propios distritos, situación que es modificada para el año 1976 cuando dicha constitución no prevé la existencia de estos. Otro aspecto importante de señalar es la dictadura que vivió Portugal entre los años 1926 hasta 1974, lo cual nos plantea una dictadura de 48 años durante los cuales se llevaron a la práctica medidas de ordenamiento territorial, siendo algunas suprimidas por la constitución post dictadura, escenario que guarda gran relación con el proceso vivido en Chile posterior al año 1973.

En lo que respecta a la estructuración más general de Portugal, nos encontramos con tres unidades fundamentales llamadas NUTS. El NUTS I corresponde a Portugal continental, región autónoma de Azores y la región autónoma de Madeira. Esta estructura esta subdividida en 7 sectores más, denominados NUTS II, donde encontramos las zonas: norte, centro, Lisboa, Alentejo, Algarve, Azores y Madeira. Esta segunda estructura se subdivide en 30 apartados, los cuales se denomina NUTS III.

Al introducirnos de lleno en la planificación regional de Portugal a mediados de los años 60, periodo durante el cual el estado comienza a preocuparse e invertir en las regiones, nos encontramos con 3 criterios que hacen alusión directa al concepto región (Lopes, 1984; Polée, 1998). La homogeneidad que nos indica que la región posee características culturales, económicas, entre otras, similares y sus divisiones (municipio, distritos, etc.) operan bajo un sistema similar. Por otra parte encontramos la polarización/nodalidad, donde las regiones se estructuran en torno a un nodo o área de influencia, muestra de esto son las áreas metropolitanas de Lisboa y Porto. En tercer y último lugar se menciona la planificación, donde se toman en consideración los métodos que llevan a cabo las intenciones políticas que en teoría evalúan el hecho de una división administrativa.

A partir del año 1965 nos encontramos con un proceso de definición de regiones en Portugal, donde destaca el “Plan intercalado de fomento” que considera necesario poner en funcionamiento la norma administrativa de planificación regional, para tal efecto el año siguiente se define la primera composición de planificación regional que busca principalmente articular los servicios centrales de planificación, con las entidades sectoriales de los distintos ministerios y todo esto a su vez complementarlo con los intereses locales. Para el año 1967 se aprueba la ejecución del 3ª plan de fomento, el cual entra en real vigencia dos años mas tarde y busca como principal objetivo que las autoridades regionales colaboren de forma integra en la preparación del plan de cada una de las regiones. Para esta fecha Portugal posee 6 regiones (4 continentales y 2 insulares), las cuales se subdividen en 8 fracciones. Al interior de estas regiones surgen las denominadas CCR (Comisiones Consultivas Regionales) que pretenden coordinar las necesidades y aspiraciones del desarrollo económico y social, es decir posee las competencias necesarias para definir regiones.

En 1973, es decir un año antes del término de la dictadura se crea una ley que guarda relación con el 3º Plan de Fomento, ya que plantea los desequilibrios del desarrollo de oportunidades vividos por los ciudadanos, básicamente apunta a rescatar y aprovechar las potencialidades naturales de cada una de las regiones.

Posterior al proceso de dictadura se implanta ya en el año 1976 la nueva constitución que nos plantea principalmente las existencia de regiones-plan, es decir que adopten el principio de descentralización administrativa, además destaca una de sus característica, las cual nos indica que admite formas institucionales de administración en la dimensión regional, para tal efecto encontramos: Asamblea regional – Junta Regional – Concejo Regional.

Para el año siguiente (1977) se implanta la ley de las autarquías, la cual de forma sintética consiste en definir las atribuciones de las economías regionales autosuficientes y las competencias de los órganos internos. A su vez esta ley se complementa con una segunda ley aplicada el año 1979 denominada ley de las finanzas locales, la cual es vital para fortalecer las estructuras y la autonomía local, es de señalar además que aclara los criterios para el proceso descentralizador de recursos por parte de las entidades de administración central. A partir de estos hechos en adelante se implementaron una serie de decretos en pro de un proceso de regionalización descentralizado, ejemplo de esto es el decreto de ley 494/79 que busca conformar Comisiones de Coordinación Regional (CCR), además de Gabinetes de Apoyo Técnico (GAT). Por otra parte se aplica el decreto 86/84 que crea los Programas Integrados de Desarrollo Regional (PIDR).

Posterior a este proceso rico en medidas descentralizadoras, Portugal pasa a formar parte de la Comunidad Europea en el año 1986, dando mayor auge a la política regional, situación apoyada por la contemplación de Portugal en una serie de fondos de ayuda (FEDER – FEOGA – FSE), situación originada por su atraso en lo que respectaba al resto de Europa. Ya para el año 1989 surgen las CCA (Cuadros Comunitarios de Apoyo), los cuales se transforman en uno de los instrumentos mas dinámicos en los intentos por lograr el desarrollo regional.

En aspectos generales la planificación regional portuguesa se centra en dos grandes criterios, en primer lugar el recurso interno en lo que respecta a la descentralización financiera trabajada desde la ley de finanzas locales (analizado por Mourao, 2005), y en segundo lugar la dotación externa significativa.

Al analizar los proceso mas contemporáneos, no podemos dejar de señalar la división administrativa que se implanto el año 2005 y que gira entorno a las áreas urbanas, las cuales se definen como unidades territoriales continuas. Este proceso divide las áreas urbanas en 3:

-Grandes áreas Metropolitanas (GAM): Presentan un mínimo de 9 ayuntamientos además de una población mayor a 350 mil habitantes.

-Comunidades Urbanas (Comurb): Población mayor a 150 mil habitantes, pero menor a 350 mil.

-Comunidades intermunicipales (Cominter): Población menor a 150 mil habitantes.

*La descripción y análisis recién presentados, surge en base al articulo titulado “La planificación regional en Portugal y en la Comunidad Europea”, Mourao. Paulo, Revista Galega de Economía, vol. 16, núm. 2, Universidad de Minho, Portugal, (2007)

A continuación se presenta de forma esquemática la situación presente en la Región de Algarbe, producto de la centralización de los recursos.

Al observar el problema de las redes viales y su incapacidad de satisfacer todo el sistema de transporte en la ciudad de Faro, capital de la región de Algarve, podemos apreciar como la estructura aun dominante en Portugal genera los denominados “Nodos de recursos”, los que intentan ejemplificar como los recursos descentralizado son escasos y no atienden a las necesidades reales de las regiones, concentrándose en puntos o nodos. Cuando observamos esta situación y la intentamos encasillar en el modelo del cubo, podemos extraer dos dimensiones, en primer lugar en lo que respecta a la territorialidad, ya que esta situación se da en una zona que por consiguiente posee un área delimitada lo que la transforma en una “Micro área territorial”, al presentar ordenes homogéneos, generando una región de un carácter homogénea con limites claros. Ahora si analizamos esta “Micro área territorial” y la integramos en el contexto país, podemos decir que pasa a ser una de las partes de una macro escala país, ya que posee redes tangibles e intangibles que la interconectan con una serie de otras regiones y dan origen al país que se transforma en un constructo compuesto por constantes flujos, y es en estos mismos flujos donde radica el problema de congestión vial de la ciudad de Faro, ya que estas conexiones dinámicas se vuelven débiles, tomando un carácter burocratizado y monótono. Ejemplo de esta situación es el hecho de que el transporte público regional se regule a nivel nacional lo que claramente no ofrece una respuesta adecuada, situación que se contrasta con lo ocurrido en Lisboa, donde se creo una autoridad propia destinada para este ámbito, entregándonos nuevamente claras señales de centralización.

Al tomar el problema de la congestión y redes viales e integrarlo con el contexto económico de la ciudad, que gira en su gran mayoría en torno al turismo, encontramos un trasfondo social para todo esto, ya que la actividad del turismo genera y demanda un gran numero de flujos de transporte, por ende si las redes son ineficientes, el servicio se encárese y le resta plusvalía a la actividad, lo que incide directamente en los ingresos de la población, generando una baja en la calidad de vida, aumento de la cesantía entre otras situaciones como la contaminación. Es por estos motivos que esta problemática presenta una relevancia en la dinámica social, integrando a una serie de actores pasivos como activos pero participes al fin y al cabo, que funcionan en una ciudad de micro escala. Para ver esto gráficamente, se presenta el siguiente cuadro que nos muestra la interacción Micro-Social, Micro-Territorial y Macro-Temporal:

Clase jueves 30 de abril

En esta clase se trabajo principalmente con la dinámica de un modelo llamado “Modelo del Cubo”, el cual nos plantea básicamente como el territorio se va estructurando en base a medidas que buscan atender distintos enfoques, para tal efecto se consideran las variables territoriales, temporales y sociales, pero cabe señalar que estos procesos como ya se dijo aplicados aun espacio, poseen un carácter dimensional, es decir actúan de distinta medida y es por esto que el modelo del cubo además nos muestra interacciones e intersecciones con las escalas, micro, meso y macro.

Para de cierta forma hacer mas entendible este modelo, se presenta a continuación de forma esquemática y abstracta su estructura:

Modelo del Cubo

Al observar este modelo, podemos apreciar como las distintas variables se interceptan y le dan un carácter propio a cada aplicación que se realice al territorio. Con esto me refiero a que todo proceso, para este caso de regionalización y organización territorial, tiene cabida en este cubo y posee a lo menos dos de estas dimensiones, lo que de cierta manera nos permite estudiar los procesos, desglosándolos para entenderlos en su conjunto considerando todas sus variantes.

Cronograma general: Se plantean a grandes rasgos las 3 partes fundamentales del curso, las cuales son:

1) Análisis: Creación de antecedentes de la regionalización / recopilaron de información / caracterización.

2) Modelación: Se plantean y se exponen las estructuras de orden social, se trabaja en base a una contextualización, además se analizan los procesos de movilidad de distintas escalas.

3) Proyecto/Objetivo/Acción: Se analiza todo lo trabajado, para evaluar un espacio determinado y de esta forma anticipar, operar sobre la interpolación para evaluar todos los efectos que se encuentran fuera de mi contexto manejable y plantear una sustentabilidad.

* Se destaca como un aspecto de suma relevancia el hecho de que el “Modelo” debe operar Multiescalarmente, esto generado principalmente por dos motivos a mi parecer, un eficiente poder de anticipación y una visión de integración eficaz.